3-2-1- متدولوژیDSDM…………………..

3-3- چابک سازی چارچوب معماری C4ISR………………….

3-3-1- برنامه ریزی ترخیص (تعیین وضعیت موجود)………….. 46

3-3-2- برنامه ریزی تكرار (تعیین وضعیت مطلوب)……….. 50

3-3-3- برنامه ریزی روزانه (طرح گذار)………………… 54

3-4- بررسی و ارزیابی راه حل چابك پیشنهادی…………. 58

4- فصل چهارم: مطالعه موردی………………….. 60

4-1- مقدمه ……………….. 61

4-2- محصولات معماری C4isr…………………

4-2-1- محصول معماری AV -1…………………

4-3- رویکرد بررسی،دیدگاه ها و محصولات معماری ارائه شده……. 64

4-4- محصول معماری OV-1…………………

4-5- محصول معماری OV-5…………………

4-6- محصول معماری OV-6c…………………

4-7- محصول معماری OV-2…………………

4-8- محصول معماری OV-6b…………………

4-9- محصول معماری OV-7…………………

4-10- نتیجه گیری…………………. 72

5- نتیجه گیری و پیشنهادات………………….. 74

5-1- خلاصه تحقیق…………………. 75

5-2- محدودیت های تحقیق…………………. 75

5-3- نتایج تحقیق…………………. 75

5-4- پیشنهادات و کارهای آتی…………………. 76

مراجع…………………. 78

چکیده:

درحال حاضر معماری سازمانی یكی ازعوامل مهم و كلیدی درانجام ماموریت های سازمان ها محسوب می شود هدف معماری سازمانی این است كه فناوری اطلاعات را از حالت یك ابزار خارج كرده و به یكی از منابع سازمان در كنار سایر منابع تبدیل نماید، بطوری كه در خدمت مامو ریت های سازمان باشد . در حال حاضرسازمان های مختلف به ویژه سازمان های پرتلاطم برای اجرای فرآیند معماری سازمانی وبه خصوص برنامه ریزی معماری سازمانی دچارمشكلاتی هستند. فرآیند برنامه ریزی و اجرای معماری سازمانی بسیار لخت، كند و فرسایشی بوده ودر نتیجه یا به درس تی اجرا نشده و یا به شكست منجر می شود . این مشكل ناشی از وجود تغییرات زیاد و گسترده و پیچیدگی در كسب و كار سازمان هاست. برای حل این مشكل راه حل های مختلفی ارائه شده است . هنگامی كه در مساله ای آشفتگی و تلاطم وجود داشته باشد چابكی یكی از كلید های حل مساله است. چابكی به توانایی برای ایجاد و پاسخگویی به تغییرات محیط متلاطم كسب و كار گفته می شود . چابكی به مفهوم تندی، سرعت، سبكی و زیركی بوده و به خلاقیت، ابتكار و نوآوری نیاز دارد .متدولوژی ها و روش های چابك تطبیق پذیر هستند و خودشان را با تغییرات تطبیق می دهند. معماری سازمانی چابك دارای روش ها و راه حل های مختلفی برای برنامه ریزی و مدلسازی است. در این تحقیق سعی بر این است تا چارچوب C4ISR را با کمک متدولوژی چابک و تجارب عملی چابك ، چابک سازی نماییم .با بكارگیری تجارب عملی چابك مدل های چارچوب كم حجم تر و سریع تر تدوین گردیده و امكان پاسخگویی به تغییرات گسترده كسب و كار سازمانی فراهم می آید.

فصل اول: کلیات تحقیق

1-1- مقدمه

یكی از مهمترین دلایل كندی و فرسایشی بودن فرآیند معماری سازمانی تغییرات مداوم در حوزه فناوری و یا ماموریت های یك سازمان است. یكی از پارادایم های مطرح شده در حوزه معماری سازمانی پارادایم چابكی است. چابكی به معنی تطبیق پذیر بودن در مقابل تغییرات مداوم كسب و كار است.

نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران، در راستای انجام ماموریتهای خود، نیازمند سیستمهائی یكپارچه و تعامل پذیر هستند. به منظور رسیدن به سیستمهای مطلوب ابتدا لازم است تا آنها را بصورتی علمی توصیف نمائیم. بهترین راه حل برای ایجاد توصیف های یكدست، یكپارچه، و تعامل پذیر، استفاده از یك چارچوب معماری مناسب است. در صورتیكه هر سازمان، اقدام به توصیف سیستمهای خود نماید، به توصیفهائی ناسازگار و فاقد یكپاچگی و تعامل پذیری خواهیم رسید. با وجود اینكه در اكثر متون به چارچوب زكمن به عنوان اولین چارچوب معماری سامانه های اطلاعاتی اشاره می شود، ولی باید گفت كه تلاشی كه در وزارت دفاع آمریكا در جهت معماری سامانه های اطلاعاتی و ارتباطی صورت گرفت، مستقل از چارچوب زكمن و مسائل مطرح شده در آن بود. C4ISR كه در ابتدا برای معماری سامانه های ارتباطی و اطلاعاتی در صحنة عملیات نظامی تدوین شده بود، رفته رفته جای خود را به عنوان یك راه حل ممتاز برای پرداختن به معماری در حوزه های دیگر نیز باز كرد. چارچوب C4ISR بر خلاف زكمن كه شامل شش دیدگاه می شد از سه دیدگاه تشكیل شده كه با هم تفاوت عمده دارند، این سه دیدگاه عبارتند از :

دیدگاه عملیاتی(Operational View) : این دیدگاه توصیف كننده وظایف و عملكردهای گره های عملیاتی و گردش اطلاعات بین این گره ها در جهت انجام عملیات است. با استفاده از نمادهای گرافیكی می توان گره ها و عناصر عملیاتی، چگونگی انجام و پشتیبانی عملیات، نحوه گردش و تبادل اطلاعات بین گره ها را مشخص نمود.

دیدگاه سیستمی(System View) : این دیدگاه توصیف كننده سیستمهای اطلاعاتی و چگونگی ارتباط بین آنها در جهت انجام یا پشتیبانی عملیات است. آنچه كه نشان دهنده نقش فناوری در كمك به انجام بهتر ماموریتهای سازمانی بوده، در اینجا توصیف می شود. از دیدگاه عملیاتی كه به دیدگاه سیستمی وارد شویم، گره های عملیاتی با سیستم های اطلاعاتی و فواصل با خطوط انتقال اطلاعات جایگزین می شوند.

دیدگاه تكنیكی(Technical View) : این دیدگاه توصیف كننده قوانین، مشخصات و ملزومات تعیین شده برای هر سیستم در جهت نیل به اهداف و وظایف تعریف شده آن است. در حقیقت هدف از این دیدگاه، تضمین تطابق در عملكرد سیستم ها با انتظارات خواسته شده از آنهاست

هدف نهایی چارچوب معماری C4ISR، افزایش میزان تعامل در سطح سازمان می باشد. با توجه به سایر چارچوب های معماری، در چارچوب معماریC4ISR “استاندارد سازی” بطور کامل مورد توجه قرار می گیرد. یکی از مهمترین اهداف اصلی معماری عملیاتی در چارچوب C4ISR تعریف ملزومات تبادل اطلاعات می باشد.

از جمله ویژگی های چارچوب معماری C4ISR می توان به موارد زیر اشاره کرد:

• محصول گرا

• نمایش اطلاعات و تعامل پذیری

• ایجاد كارایی و تعامل پذیری

• بیان چگونگی تشریح معماری

• پوشش به نیاز در تمام سطوح

• دارای سه دیدگاه معماری عملیاتی،سیستمی، تكنیكی

معماری سازمانی چابك یك پارادایم طراحی و مدلسازی برای معماری سازمانی است. بومی كردن چارچوب C4ISR از طریق بكارگیری تجارب عملی چابك در جهت پوشش كامل به آن یك روش مناسب معماری برای سازمان های چابك و متلاطم است. نوآوری این تحقیق چابک سازی چارچوب C4ISR در معماری سازمانی می باشد. این چابک سازی از طریق بکارگیری متدولوژی DSDM در چارچوب C4ISR و استفاده از تجارب عملی چابک خواهد بود.

2-1- تعریف مسأله

در حال حاضر سازمان های متلاطم و پرتغییر به منظور برنامه ریزی و اجرای فرآیند معماری سازمانی دچارمشكلاتی هستند. فرآیند معماری سازمانی بسیار لخت، كند و فرسایشی بوده و گاهی اوقات به شكست منجر می شود. یكی از مهمترین دلایل كندی و فرسایشی بودن فرآیند معماری سازمانی تغییرات مداوم، گسترده و پیش بینی نشده (غیرقابل پیش بینی ) در حوزه فناوری و یا كسب و كار سازمان ها است. روش های جاری معماری سازمانی مبتنی بر پارادایم های قدیمی تر بوده و از ویژگی های خاصی بر خوردار هستند. امروزه سازمان ها با كمبود منابع و زمان مواجه بوده و از طرفی دیگر به دلیل گسترش بكارگیری فناوری های نوین مجبور به تولید كالاها و خدمات انعطاف پذیر برای جلب رضایت مشتریان هستند. تلاطم و تغییرات مكرر و غیر قابل پیش بینی سازمان ها ناشی از موارد فوق الذكر بوده و لذا نیازمند نگاهی جدید به معماری سازمانی می باشیم. در عصر چابكی دیگر نمی توان همه چیز را ازقبل پیش بینی و برنامه ریزی كرد، لذا استفاده از روش های كلاسیك معماری سازمانی نتیجه بخش نخواهد بود. با توجه به گسترش تغییرات و تلاطم دیگر نمی توان وضعیت موجود و وضعیت مطلوب را به شكل ایستا تعریف نموده و سپس برای حركت از وضعیت موجود به وضعیت مطلوب برنامه ریزی نمود. روش های كلاسیك معماری سازمانی به دلیل داشتن برخی از ویژگی ها در محیط های پرتلاطم دچار مشكلاتی هستند. برخی از این ویژگی ها عبارتند از :

• سخت بودن تولید محصولات و فرآورده های معماری سازمانی

• تولید حجم عظیمی از مستندات

• وجود افراد تطبیق ناپذیر در تیم معماری سازمانی و سایر تیم ها

• اصراربیش از حد داشتن به مسائل تكنیكی به جای همكاری و كارتیمی

2-10-2-4- شبكه­ های پسخور یا برگشتی…………….. 40

2-11 مزیتهای استفاده از شبکه ­های عصبی…………….. 41

2-11-1- شبکه­های عصبی در مقابل کامپیوترهای معمولی…..42

2-12- رگرسیون……………. 43

2-13- جمع بندی و نتیجه گیری…………….. 45

فصل سوم :ی بر تحقیقات انجام شده

3-1- مقدمه……………. 47

3-2- تحقیقات رونهار……………. 57

3-3- تحقیقات یانگ و هوانگ……………… 61

3-4- تحقیقات یانگ و منگ……………… 63

3-5- تحقیقات سولیوان و هاراکه……………. 65

3-6- تحقیقات صورت گرفته در ارتباط با پیش بینی ترافیک……… 66

فصل چهارم : روش تحقیق

4-1- مقدمه……………. 70

4-2- تعریف سنگینی ترافیک……………… 71

4-3- پیامدهای سنگینی ترافیک……………… 73

4-3-1- سنگینی ترافیک و تصادفات……….75

4-4- محدود ساختن سنگینی ترافیک……………… 76

4-4-1- حجم ترافیک و راهنمای ظرفیت راه……………….77

4-4-2- شرایط راه سواره رو…………………….79

4-4-3- وظایف عملکردی مسیر ارتباطی و برآورد زمان تاخیر……81

4-4-4- سنگیی ترافیک تکرار شونده و غیر تکرار شونده………83

4-5- راه حل هایی برای کاهش سنگینی ترافیک……………… 83

4-5-1- راه حل های مربوط به افزایش ظرفیت………84

4-5-1-1- توسعه و افزایش ظرفیت…………….. 85

4-5-1-3- مدیریت مسیرها…………… 87

4-5-2- راه حل های مربوط به تقاضا…………..88

4-5-2-1- هزینه یابی حجم یا سنگینی ترافیک…………. 88

4-6- برآورد هزینه های جانبی سفر……………. 91

4-7- تشریح مدل ارائه شده……………. 95

4-8-1- مدل های ساده…………………98

4-8-2- مدل های غیر ساده……………..100

4-9- مدل ویکری…………….. 102

4-10 هزینه تراکم……………. 103

4-11- محاسبه هزینه تراکم توسط مدل توسعه یافته HCM………………

4-11-1- دادههای مورد نیاز مدل………………………106

4-11-1-1- ارزش زمان سفر…………… 107

4-11-2 مطالعات نمونه صورت گرفته با توجه به مدل ارزش زمان سفر………107

4-12- پیش بینی حجم ترافیک……………… 111

4-12-1- یادگیری شبكه ­های عصبی………………111

1-1-12-4- الگوریتم یادگیری پس انتشار خط(BP)……………

2-1-12-4 -ساختار مدل پیشنهادی…………….. 116

4-12-2- رگرسیون چند متغیره……………..118

4-12-2-1- اهداف بررسی های علمی روش های چند متغیره……………. 119

4-12-2-2- كاربرد های روش های چند متغیره……………. 120

4-12-2-3- رگرسیون خطی ساده……………. 120

4-12-2-4- رگرسیون خطی چندگانه……………. 121

4-12-2-5- رگرسیون چند متغیره……………. 123

4-12-2-5-1 الگوی رگرسیونی خطی چند متغیره با متغیر های توضیحی ثابت……… 123

4-13- جمع بندی و نتیجه گیری…………….. 127

فصل پنجم : ارزیابی مدل پیشنهادی

5-1 مقدمه……………. 130

5-2- هزینه های حمل ونقل…………….. 1305-3- برآورد هزینه نهایی تراکم……………. 132

5-3-1داده های ورودیمدل………………..132

5-3-1-1- ارزش زمان سفر…………….133

5-3-1-2- توابع سرعت-جریان…………….. 134

5-3-2- نحوه محاسبه متغیر هزینه تراکم…………136

5-4- برآورد سهم تردد در مسیرهای جایگزین به ازای سیاستهای مختلف اخذ عوارض……. 139

5-5- مدلسازی شبکه عصبی…………….. 141

5-5-1- طراحیشبکه عصبی مصنوعی……………….142

5-5-2- ارزیابی شبکه طراحی شده……………………143

5-6- مدلسازی رگرسیون خطی…………….. 146

5-6-1- روش تجزیه و تحلیل داده ها……………146

5-6-2- نتایج آزمون مدل رگرسیون…………….147

5-7- شناسایی سیستم های اخذ عوارض………….. 151

5-7-1- حالتهای کنونی شارژ…………………153

5-7-1-1- شارژ کاربران راه……………. 153

5-7-2- روش های مستقیم………………154

5-7-2-1- ثبت خارج از دستگاه……………. 155

9-7-2-2- شارژ دستی از طریق باجه های عوارض……………… 156

5-7-2-3- اسکن اتوماتیک از طریق تکنولوژی شناسایی خودکار وسیله نقلیه…… 158

5-7-2-4- ترکیبی از جمع آوری دستی و الکترونیکی عوارض……………… 161

5-7-2-5- ثبت در داخل وسیله نقلیه……………. 162

5-8- جمع بندی و نتیجه گیری…………….. 163

فصل ششم: نتیجه گیری و پیشنهادها

6-1- مقدمه……………. 165

6-2- چارچوب تحقیق…………….. 165

6-3- نتیجه گیری…………….. 170

چکیده:

بخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می­کند. سنگینی ترافیک از تقاضای بیش از ظرفیت سیستم های حمل و نقل نشات می گیرد و اثرات منفی آن به شکل تاخیر یا افزایش زمان سفر نمود می یابد.

قیمت گذاری تراکم یکی از مکانیزم­های مدیریت تقاضای حمل ونقل است. در این روش استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. از طرف دیگر شاید بهترین گزینه جلوگیری از وقوع تراکم باشد، که خود مستلزم پیش بینی وقوع آن در زمان آینده می باشد. مدل پیش بینی حجم ترافیک در کوتاه مدت یکی از بخش هایی است که از این اطلاعات استفاده می کند. این مدل با بکارگیری اطلاعات شناسگرهای ترافیکی هر معبر، حجم عبوری از یک معبر در لحظات پیش رو را پیش بینی می­کند، و از این اطلاعات برای مدیریت پیشگیرانه ترافیک میتوان استفاده نمود.

فصل اول: مقدمه و طرح مسئله

1- مقدمه

1-1- مقدمه

بخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می کند. در کشور ما تاکنون این بخش نتوانسته به جایگاه واقعی خود دست یابد. شاید به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاك توسعه یافتگی کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی است. بنابراین حمل و نقل را می توان به شریانی تشبیه کرد که موجب پویایی و شکوفایی اقتصاد کشورها می شود.

اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت یاد می شود بخاطر گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای تولید و مصرف است . بدین خاطر است که بین نظام حمل ونقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع همبستگی شدیدی وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می شناسند. لذا چنانچه این بخش از اقتصاد، مورد بی مهری و بی توجهی برنامه ریزان اقتصادی قرار گیرد یا به دلیل سیاستگذاری های نامناسب کارایی لازم را نداشته باشد، خواسته یا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد.

کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از موقعیت ویژه ای در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اینکه ایران موقعیت طلایی برای ترانزیت و عبور کالا را دارد بر کسی پوشیده نیست ولی متأسفانه طی دهه اخیر، علیرغم گنجاندن این مهم در راهبردهای اقتصادی و برنامه های توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداری از این پتانسیل نبوده ایم. یکی از مهم ترین عوامل زیربنایی برای توسعه هر کشوری، وجود یک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نیازهای حمل ونقلی آن است. بطور کلی حمل ونقل به جهت رفع نیازهای مختلف اقتصادی، اجتماعی و دسترسی صورت می گیرد و تقاضای آن ناشی از تقاضا برای سایر بخش ها است (صفارزاده،هدایتی،1378).

بین صنعت حمل ونقل و سایر بخش های صنعتی از منظر اقتصاد تفاوت هایی وجود دارد . فعالیت های حمل ونقل دارای هزینه ثابت بسیار بالا هستند که بیشتر صرف زیرساخت های حمل ونقل می شود و برای ساخت زیرساخت های حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری بلند مدت است. این دو خصیصه از جمله ویژگی های بارزی هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادی، از دیگر صنایع جدا می کند. بر همین اساس تامین منابع مالی و جذب سرمایه گذاری در این بخش در مقایسه با دیگر بخش های اقتصادی با مشکلات بیشتری همراه است.

حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد، بطوریکه هم اکنون بیش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام می شود(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، 1383).

در حالیکه فعالیت های حمل و نقل بیش از 9% ازتولید ناخالص ملیکشور را در بر می گیرد و در حدود 5/7 میلیون نفر از شاغلان کشور در این حوزه فعالیت می کنند و همچنین بر اساس برآوردهای کارشناسان در صورتی که تمام فعالیتهای مستقیم و غیر مستقیم حمل ونقل به حساب این بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % ازتولید ناخالص داخلیرا تشکیل خواهد داد (سایت اینترنتی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، 1389).

ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمایان می شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتی در این خصوص پیش بینی شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتی را به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب از موقعیت جغرافیایی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.

علاوه بر این موارد، افزایش جمعیت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه یافته و استعداد ترانزیت بین المللی، لزوم توسعه و ساخت هر چه بیشتر زیرساخت های حمل ونقل را بیشتر نمایان می کند. اما محدودیت منابع مالی و سرمایه، اکثر کشورهای جهان و ازجمله ایران را به فکر یافتن راه حلی جهت تامین سرمایه مورد نیاز توسعه زیرساخت های حمل ونقل انداخته است . کشورهای مختلف خط مشی های متنوعی برای تامین سرمایه در پروژه های راهسازی در پیش گرفته اند. از روش های متداول اتخاذ شده از سوی دولت ها می توان به وضع مالیات بر سوخت و سایر کالاهای مرتبط با حمل ونقل، مالیات بر خودرو و دریافت عوارض از رانندگان وسایل نقلیه اشاره نمود. معمولاً هزینه های دوره بهره برداری زیربناها نیز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامین می شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).

در دهه های 80 و 90 میلادی، در سطح دنیا تمایل بسوی ساخت زیربناهای حمل ونقل با مشارکت بخش غیردولتی به جای زیربناهایی عمومی و رایگان صددرصد دولتی، بسیار افزایش یافت . ساخت و توسعه راهها از طریق مشارکت بخش غیردولتی به دلیل استحصال فواید و نتایج مطلوبی همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومی جهت ساخت و نگهداری راهها، پاسخگویی به رشد تقاضا و نیز ارتقا کیفیت و مطلوبیت خدمات حمل ونقل فراگیر شده است. همچنین قیمت گذاری راهها به عنوان فرآیندی مناسب جهت بازگشت سرمایه و هزینه های مدیریت و نگهداری راهها، از سوی کشورها پذیرفته شده و در بیشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).

بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.

در مجموع با بررسی اجمالی وضعیت خدمات راهسازی و راهداری در ایران می توان گفت: کشور ایران از نظر توسعه زیرساخت ها و بهبود شبکه راههای خود دارای نیاز زیادی است. تامین منابع مالی و سرمایه از مشکلات اصلی کنونی برای رفع نیازهای زیرساختی است. همچنین در صورت عدم ایجاد فضای منطقی و هدفمند برای ساخت آزادراهها با مشارکت بخش غیردولتی، مشکلات تقاضای برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبی بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براین، در صورتیکه حتی بخش غیر دولتی نیز به مشارکت بخش دولتی بیاید اما ساز و کار مناسب برای بازگشت سرمایه به سرمایه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بیشتری به دولت و سیستم حمل ونقل وارد شده و بار مالی زیادی به بودجه عمومی وارد می شود.

قیمت گذاری راه مفهوم جدیدی نیست. عوارض روی جاده ها و پلها از اواخر قرن هیجدهم یعنی سال 1790 میلادی در آمریکا رایج بوده است. این دوران با شکوفایی اقتصاد آمریکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معنی آزادراههای بهتر بود. ایالت ها و دولت های محلی بودجه و منابع مالی محدودی در اختیار داشتند که پاسخگوی نیازهای حمل ونقل نبود . بهمین دلیل آزادراههای خصوصی با فاینانس شرکت های سهامی احداث شد و سهام آن در بازارهای بورس معامله می شد. صاحبان سهام از محل دریافت عوارض و مالیات های بزرگراهها، سود سهام خود را دریافت می کردند (Durenberger,1981).

به این طریق راههای خصوصی و سیستم عوارضی در این راهها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسید. توسعه ریل رقابت شدیدی را بین ریل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهمیت جاده شد. در نتیجه بیشتر بزرگراهها یا به دولت واگذار شدند یا به صورت نیمه دولتی درآمدند. از آن زمان یعنی اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم مردم آمریکا رغبت چندانی به قیمت گذاری راهها نشان داده و با آن مخالفت ورزیده اند . از اوایل سال های 1960 سیستم عوارض سنتی برچیده شد و بجای آن سیستم پرداخت فوری[1] جایگزین شد و در دهه های60، 70 و 80 میلادی مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).

در کشور انگلیس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راهها و کمک به تامین اعتبارات برای ساخت و توسعه راهها، استراتژی های مختلفی برای قیمت گذاری راهها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سیاست های سخت گیرانه تر و همراه با نرخ های بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافیک اعمال شده است.

یکی از موفق ترین تجربه های قیمت گذاری راهها را کشورهای هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 میلادی تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال های 80 و 90 میلادی علیرغم رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست 20 % از بارترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می کند.

در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زیرساخت های حمل ونقل از ، محل قیمت گذاری راهها تامین شده است . اما در دو دهه 80 و 90 میلادی تحولات زیادی در سیستم قیمت گذاری راهها به وجود آمد و در نتیجه 26 % کل بودجه ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قیمت گذاری راهها تامین گردید. در سال 1997 تعداد پروژه های راهسازی با استفاده از درآمد های حاصل از قیمت گذاری راهها به 30 پروژه رسید(Odeck, Bråthen,1997).

در کشور ایران تا کنون قیمت گذاری سیستماتیک و جامعی روی شبکه راههای کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سیستم اخذ عوارض سنتی وجود دارد که البته بیشتر درآمدهای آن صرف پوشش هزینه های ساخت آزادراههای مذکور می شود. در واقع این آزادراهها با سرمایه بخش خصوصی یا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهای ساخت-عملیات-واگذاری[2] احداث شده اند و تا دوره ی مشخصی با نظارت دولت مجازند کابران این راهها را شارژ کنند.

بطور كلی در بیشتر كشورهای دنیا در سه دهه اخیر، قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی مكمل جهت تامین اعتبارات و منابع مالی بخش حمل ونقل، همچنین مشوقی جهت همكاری و تعامل توأم بخش خصوصی و دولتی برای ساخت و توسعه راههای جدید، مدیریت تقاضا و كنترل ترافیك روی شبكه راهها، مورد نگاهی ویژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

1-2- اهداف قیمت گذاری راه ها

اهدافی زیادی برای قیمت گذاری راهها ذكر شده است. در اینجا به ۴ هدف اشاره می شود كه در زیرآمده اند.